По выходным движение общественного транспорта даже в центре Липецка из просто нестабильного превращается в отвратительное. Многие из полусотни ждущих свой автобус пассажиров на остановке «Петровский рынок» привыкли к длительным ожиданиям транспорта, и отсутствие общественного реагирования на подобные коллапсы приводят к пассивности работы местного департамента транспорта. Ведь нет жалоб – нет проблем! У горожан, в отличие от соседнего Воронежа, пока нет понимания, что если их маршрута нет больше 20 минут – этого маршрута нет вовсе, и не важно, выходные ли это, будний ли день или какие-то проблемы перевозчика с водителями или подвижным составом. Проблемы получавших «липовые» лицензии на осуществление перевозок не должны волновать пассажиров, которым нужно просто доехать из пункта А в пункт В.
Однако с этого года для пассажиров новых ЛиАЗов, Волгабасов и МАЗов многое должно поменяться – липецких перевозчиков должны перевести на брутто-контракты и жёсткое следование договору, что должно дисциплинировать движение частников и муниципалов и оставить за бортом неблагонадёжных перевозчиков.
О преимуществах брутто-контрактной основы, подводных камнях и будущем липецкого общественного транспорта мы не так давно общались с главой нашего ДепТранса, и сегодня я, журналист и глава Фонда содействия развитию городов «Городские Проекты Варламова и Каца в Липецке», вам подробно и расскажу!
Что такое вообще брутто-контракты, почему эта система дисциплинирует перевозчиков, отсеет ПАЗики и старый хлам и повлияет на развитие сектора общественного транспорта в Липецке, где будет борьба не за кэш, а за качество?
Во-первых, подобная система хороша, когда в городе остатки муниципального перевозчика (берём наш многострадальный Липецкпассажиртранс) находятся в припадочном состоянии, а город заполонён ПАЗиками и еврохламом, брутто-контрактная основа это простейший способ быстро реанимировать транспорт и избавиться от неблагоприятных элементов. Собственно, тверской сценарий, который очень нравится нашей администрации и будет взят за основу при реформировании — перевозчики вкладывают деньги, получат гарантии. Городу — хороший транспорт, перевозчикам — гарантированная работа на несколько лет.
Во-вторых, имеются нормативные нюансы. Например, новые автобусы в нашем городе имеют требование по оборудованию пассажирского транспорта тахографами. Это означает увеличение количества водителей, повышение расходов на персонал и все плюсы неизмотанного дорогой водителя, спящего за рулём. При работе от выручки они в 9 из 10 случаев уйдут «в минус», выполняя требования по режиму труда и отдыха.
При брутто-контрактах перевозчики получают финансовую возможность работать по закону, а город страхуется от будущего коллапса. Такого, как сегодня, описанного выше.
Третье вытекает из второго. Раз уж весь транспорт в городе работает на общую кучу, намного проще реализовывать безлимитные тарифы и бесплатные пересадки. Во избежание кадрового кризиса неплохо бы уменьшить объёмы работ, а это невозможно сделать без оптимизации сети и закрытия части прямых маршрутов.
Общая идея брутто-контрактов – в снижении транзакционных издержек. Есть гарантии того, что транспорт выйдет на линию. Работа с общей кучи позволит финансировать убыточные маршруты за счёт прибыльных и держать экономику транспорта на уровне работы «в ноль». По факту, при брутто-контрактах не сразу появятся прибыльные маршруты, поскольку все пересадки, льготы, абонементы и прочее утянут на первое время «в минус».
«Почему я об этом слышу впервые, если это такая крутейшая система?»
«Про Тверь слышал, что людям не нравится да и работает плохо, как так?»
Основной минус брутто-контрактов прозаичен для регионов — система будет плохо работать в небогатом и нестабильном городе. Брутто-контракты это всегда выплаты из бюджета. Если у бюджета не будет хватать денег или он прикинется бедным, чтобы и дальше лоббировать интересы маршрутчиков, затея пойдёт прахом.
Ещё из минусов — иногда города ставят высокую планку для входа в контракты. Это и хорошо, особенно если транспорт до этого был в состоянии Воронежа, и плохо, если возникают сомнения в беспристрастности тех, кто вводит эти контракты. Пока что ни одна реформа с полным переходом на брутто-контракты в регионах не прошла без игроков извне.
Так, в Твери 70% рынка получил московский перевозчик, в Перми около половины ушло двум крупным игрокам. В Новокузнецке перевозчик из Питера забрал к концу осени 80%. Обычные перевозчики, годами работавшие в регионах, просто не вытягивают условия. Навскидку, из нынешних липецких горе-перевозчиков должны уйти с рынка большинство владельцев ПАЗиков и почти со 100%-й вероятностью погрязшая в кредитах АК 1414 (маршруты 321, 332, 346, 353), десятилетиями не обновляющая транспорт.
А, например, в Новокузнецке, напротив, вообще не осталось муниципальных маршрутов, потому что никто не прошёл отбор.
Теперь о принципах работы. Заказчик организует маршруты, составляет расписания, вводит все правила игры. подрядчик эти правила принимает. Обязанность подрядчика — ездить по установленным маршрутам, соблюдая расписание. В Твери и Перми учётной единицей является рейс, а оплачивается километраж за выполненные рейсы. Рейсы, которые не были выполнены по введённым условиям, не оплачиваются.
Перевозчик возит пассажиров, тарифы тоже устанавливает заказчик. Собранная плата поступает в распоряжение заказчика. Как правило, безналичные платежи сразу идут на счета заказчика, в то время как наличную выручку собирает своими силами перевозчик, инкассирует и перечисляет заказчику. Несложно же это всё
Итог: перевозчик получает деньги за работу не от пассажиров за проезд, а от города, исходя из выхода машин на линии. Таким образом решаются вопросы гонок по улицам и работы в позднее время — у компании нет мотивации загнать технику и водителя в парк после часа пик, ведь тогда она попадёт на штрафы. Липецк — город небедный, и, взяв лучшее из опыта других городов, можно смело с выспавшимся уверенным в себе водителем двигаться по выделенным для ОТ полосам, потешаясь над теми, кто выбрал комфорт в пробке☝️.
В декабре РБК писал, что, по мнению липецких чиновников, к положительному результату могло бы привести и предоставление приоритета на дорогах общественному транспорту — организация выделенных полос и светофорное регулирование, однако всё новое упирается в косность нынешней системы ГИБДД, с чьей «лёгкой» руки наш город имеет сплошные ряды противопешеходных заборов вместо кустарников и безопасных пешеходных переходов вдоль дорог. Об этом мы ещё обязательно поговорим в следующих статьях.
